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no es un freno de parada, es un freno
continuo que se intercala en la transmisión del vehículo
y mantiene las revoluciones de la transmisión en un régimen determinado, lo que permite al vehículo circular a
la velocidad deseada
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se colocan a la salida de la caja de velocidades, y es la energía del aceite en circulación es la
que confiere al retardador su potencia de frenado. Se
accionan mediante una palanca de varias posiciones o
mediante la primera posición del pedal de freno (freno
previo). Su principal inconveniente es la gran cantidad
de calor que genera, por lo que disponen de un sistema
especial de refrigeración
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limita el caudal de gases
hacia el silencioso de escape, lo que frena el vehículo.
Se usa en pendientes descendentes
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para evitar que se
inutilice el sistema si existe una fuga en algún punto del
circuito se dota al vehículo de tres circuitos independientes, controlados por la válvula de cuatro vías
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El pistón inicia su movimiento en el PMS y desciende al PMI, momento en
el que la válvula de admisión se cierra. Los gases que
provienen del conducto de admisión entran en el interior
del cilindro gracias a la succión creada por el pistón, lo
que iguala la presión interior a la presión atmosférica.
Tras recorrer el pistón una carrera el cigüeñal ha girado
media vuelta.
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la válvula de admisión y la válvula de escape permanecen cerradas. El pistón inicia su movimiento en el
PMI y asciende al PMS, lo que comprime la mezcla sin
perder calor. Los gases quedan comprimidos en la cámara de compresión. El pistón ha recorrido una carrera
y el cigüeñal ha girado media vuelta
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lasdos válvulas están cerradas y la mezcla comprimida está en la cámara de compresión. Mientras el pistón permanece en el PMS salta lachispa en la bujía que inflama lamezcla y produce un aumento de presión y temperatura.Los gases comprimidos tienden a escapar por el caminomás débil, desplazando el pistón una carrera en un movimiento descendente delPMS al PMI. El cigüeñal giraotra media vuelta.
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el pistón se encuentra en el PMI.Al ascender al PMS el pistón desaloja los gases residuales, producto de la explosión, que se encontraban en elinterior del cilindro a través de la válvula de escape. Elcigüeñal gira otra media vuelta
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Es un sistema en desuso, ya
que realiza un engrase imperfecto y exige una vigilancia
constante del nivel de aceite en el cárter, aunque una
bomba mecánica ayuda a mantener el nivel de aceite
constante
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es el más necesario y difícil por
las altas temperaturas a las que se somete al turbo, ya que tanto los cojinetes como el eje del turbo
necesitan una buena lubricación para evitar que se
carbonice aceite. En los turbos de geometría variable también ha de lubricarse el conjunto de varillas
y palancas que mueve el depresor neumático.
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propio de las motocicletas y motores de aviación. Es la gravedad la que
lleva el aceite a la bomba de engrase, que lo reparte por el circuito de aceite a presión a todas las
piezas que necesitan lubricación
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propio de las motocicletas
de dos tiempos, el combustible se mezcla con un
2,5% a 5% de aceite. La mezcla se aspira durante
la marcha y al vaporizase el combustible por la temperatura interna, el aceite queda libre y lubrica las
piezas del motor
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Lo incorporan los motores modernos,
por el que se lubrica a presión unas piezas y por barboteo otras.
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Una bomba envía el caudal necesario de aceite a la presión requerida a todos los puntos del motor que necesiten lubricación
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aporta el caudal necesario de aceite por el circuito a una presión determinada. Las más
utilizadas son la bomba de engranajes, la bomba de rotores o rodetes y bomba de paletas.
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la presión del aceite suministrado
por la bomba de engrase depende directamente del número de revoluciones del motor. Cuando el aumento de
velocidad hace excesiva la presión proporcionada por la
bomba, la válvula de descarga lo que hace es descargar
al cárter el aceite sobrante y regula su presión. Además,
se cierra cuando la presión del aceite suministrado por la bomba sobrepasa un valor determinado y parte delaceite retorna al cárter por un conducto alternativo.
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retiene las
partículas de carbón y polvo metálico procedente del
desgaste de las piezas que el aceite de engrase arrastra
durante su acción lubricante. Para ello se intercala en
el circuito un filtro para que el aceite llegue limpio a los
puntos de engrase.
A la entrada de la bomba se coloca una malla metálica
que retiene las partículas más gruesas. A la salida de la
bomba un elemento filtrante, a través del cual se purifica
el aceite de engrase
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Para evitar que el
aceite pierda viscosidad debido a las elevadas temperaturas en los motores es necesario refrigerarlo. Se hace
por agua (más económico y utilizado) o por aire (más
caro y complejo que el anterior, a través de un radiador
que se enfría por el aire que entra en marcha o por un
ventilador) cuando el aceite retorna al cárter
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es una membrana que, por presión del
aceite, mueve unos contactos metálicos que cierran un
circuito eléctrico, el cual enciende o apaga la lámpara
de presión de engrase, en el tablero de instrumentos.
En algunos vehículos se sustituye (o se complementa)
la lámpara indicadora de presión de aceite por un sensor
o manómetro que indica la presión del motor de forma
constante
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Se utiliza para enfriar el líquido de refrigeración. El aire que impacta contra la superficie metálica
del radiador (fabricada en aleación ligera para facilitar su
conductibilidad térmica) refrigera el líquido en su interior
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se intercala en el circuito de refrigeración del motor y hace que circule el agua, haciendo
que el transporte y evacuación de calor sea más rápido.
Funciona sincronizada con el motor, por lo que, a mayor
revoluciones del motor, también será mayor la velocidad
del agua en el circuito de refrigeración y la evacuación
de calor
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Para que el motor ofrezca el máximo rendimiento su temperatura interna, debe mantenerse dentro de unos límites
establecidos (alrededor de 85ºC. Se utiliza para mantener la temperatura de funcionamiento del
motor entre esos límites. Está ubicado habitualmente
en la boca de salida de la culata del motor, y lo que
hace es cerrar la válvula de paso del agua al radiador
cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista abre la válvula y permite la circulación hacia el radiador.
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Sirve para impulsar el aire a través del radiador, lo que permite lograr una refrigeración más eficaz, aunque con el desplazamiento del vehículo suele
ser suficiente para conseguirlo. El ventilador puede ser
accionado mediante un motor térmico o mediante un
motor eléctrico
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recoge los gases procedentes del
colector de escape del motor. Puede alcanzar temperaturas superiores a los 900ºC.
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transforma los
gases y las sustancias nocivas como el óxido de nitrógeno, el monóxido de carbono y los hidrocarburos, en
sustancias no contaminantes e inofensivas, como el nitrógeno, el dióxido de carbono y el vapor de agua
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reduce el nivel sonoro del escape. Es
sensible a la corrosión en los trayectos cortos en los que
el escape no llega a alcanzar su temperatura de trabajo.
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comunica las cámaras delantera y
trasera del silenciador. Debe salvar las trasmisiones, los
diferenciales, el eje trasero, los tubos de frenos, etc. A lo
largo de ella los gases se enfrían y producen condensaciones de líquidos, que pasan al silencioso trasero
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reduce el nivel de ruido y garantiza un flujo correcto de gases
a través del sistema. Se debe vigilar el estado de todos
los tabiques internos.
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es un control anti-contaminación
permanente. Mide la mezcla de aire y combustible y proporciona información a la unidad de control del motor
(ECU) para garantizar una combustión eficaz
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no depende de la
diferencia de velocidad de giro para controlar el reparto, y genera repartos en función del uso del vehículo
cambiándolos sobre la marcha momento mediante una
gestión electrónica que contempla las exigencias del
conductor.
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Reparte la fuerza que procede del
motor a cada semieje en función de la resistencia que
oponga cada rueda al giro, no de forma proporcional a
su velocidad de giro como el resto de diferenciales. En
una curva, puede transmitir más par a la rueda que menos gira, en contraposición al resto de diferenciales. La exterior recibe menos par. Estos diferenciales actúan en aceleración y retención y
sus ventajas mantener siempre la direccion del vehículo, nos sufrir desgaste, alto confort, alto coste
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se usa en vehículos
con tracción a las cuatro ruedas. Este diferencial es el
más usado cuando a un vehículo de tracción delantera se le añade la trasera como complemento ante una
pérdida de tracción del tren delantero. El problema que
presenta es que la tracción a las cuatro ruedas no es
permanente y existe cierto retraso desde que uno de
los ejes pierde tracción hasta que el acoplador viscoso
transmite el par de tracción al otro eje
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ofrecen un valor de bloqueo entre el 25% y el 75% y evitan
que la rueda patine al arrancar o en calzadas con mala adherencia o irregularidades, mejorando la marcha inverna
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activa en todos los ejes los cilindros del sistema de freno de
servicio cuando se acciona el pedal de freno para que
reaccionen inmediata, simultánea y uniformemente
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regula la frenada entre el eje delantero y el eje trasero
en función de la masa que recae sobre cada uno, lo que
evita más o menos presión a las ruedas.
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aumenta la
presión de frenado durante la frenada de urgencia para
compensar la escasa fuerza que el conductor realiza sobre el pedal de freno. Permite una excelente dosificación
de la frenada y acorta la distancia de frenado
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mejora activamente el seguimiento de la trayectoria y la dirección
por parte del vehículo, utilizando el sistema de frenos o
el control del motor.
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es un sistema electrónico que regula la presión
hidráulica cuando se produce un frenado brusco para
corregir la potencia de frenado en cada rueda y evitar
el bloqueo y el derrapaje. Reducen ligeramente la distancia de frenado en superficies mojadas o deslizante
(no en superficies secas) e incrementan ligeramente la
distancia de frenado en superficies de grava o nieve. Facilita el control de la la trayectoria del vehículo
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La elasticidad de los muelles hace que tiendan a deformarse indefinidamente en uno y otro sentido alternativamente. Son los elementos encargados de absorber estas vibraciones, disminuyendo su
amplitud y frecuencia. Para ello, transforman la energía
mecánica en calorífica, que es transmitida a un fluido
contenido en su interior y, así, impiden que las irregularidades del terreno o las inestabilidades del vehículo se
transmitan en su totalidad al chasis
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Su funcionamiento se basa en la
resistencia que ofrece una barra de acero elástico
fijada al bastidor por un extremo. Cuando la rueda
sube o baja se produce en la barra un esfuerzo de
torsión, cuya deformación elástica permite el movimiento de la rueda.
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sirve para garantizar la estabilidad del vehículo cuando, debido a irregularidades del terreno o a curvas, tienda a perderla (por
ejemplo, cuando en una curva se sobrecargan las
ruedas exteriores y se pueden levantar las interiores). Se monta en los dos
ejes fijando sus dos extremos a los soportes de la
suspensión de las ruedas.
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está formado por una serie de láminas
planas de acero de alto coeficiente de elasticidad
que tiene propiedades que le confieren una elevada resistencia
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Recogen directamente la irregularidad y la absorben en
forma de deformación. Tienen excelentes propiedades
elásticas pero no absorben bien la energía mecánica
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